An dieser Stelle gehe ich von folgendem aus:
Sender und Empfänger sind eingeschaltet und die Servos stecken in den vom Hersteller angegeben Steckplatz des Empfängers. Alle eventuellen Trimmspeicher und Neutralstellungsverschiebungen sind deaktiviert b.z.w. auf den Wert 0 gestellt. Das Heliprogramm ist aufgerufen. Bei einer elektronischen Mischung der Taumelscheibenservos sind die entsprechenden Helimischer bereits korrekt ausgewählt. Der Kreisel ist ordnungsgemäß angeschlossen und in Betrieb.
Die gewünschte Steueranordnung und die Position für Minimum-Pitch muß eingestellt werden. Ich fliege z.B. mit der Steueranordnung, wie auch die großen Vorbilder geflogen werden. Nick und Roll rechts, Pitch-Maximum links gezogen und den Heckrotor steuere ich ebenfalls links. Mit einfacher Servorichtungsumkehr wird man hier keinen Erfolg haben, da alle Mischer genau "wissen" müssen ob der Pitch-Knüppel auf Maximum - oder Minimum-Pitch steht. Also Gas / Pitchrichtung gemäß Handbuch einstellen.
Die Laufrichtung der Servos muß so eingestellt werden, daß sich die Taumelseibe in die vom Hersteller vorgegebene Richtung bewegt. Bei einigen Robbemodellen z.B. muß sich für Nick vor, die Taumelscheibe 45° nach links vorn neigen. Bei den meisten anderen Modellen neigt sie sich immer in die gewünschte Steuerrichtung. Achtung: für Heckrotorknüppel nach rechts, muß die Nase des Modells nach rechts drehen. Nicht der Heckrotor selbst!
Der Pitch-Knüppel wird in Mittelstellung gebracht. Jetzt müssen alle Servohebel rechtwinklig zu den daran befindlichen Gestängen stehen. Stehen sie nicht rechtwinklig, sollte unbedingt mechanisch und nicht durch Trimmspeicher oder Mittenverstellungen der Servoarm ausgerichtet werden. Bei Servokreuzen hilft oft eine 90° Verdrehung. Der Glaube, daß man mit seinem Computersender alles hinprogrammieren kann ist nur dann richtig, wenn man sich mit einen nicht perfekt eingestelltem Modell zufrieden geben will. Alle übrigen Hebel müssen ebenfalls rechtwinklig ausgerichtet sein. (Pitchkompensator, Mischhebel an Blatthaltern, Heckrotorumlenkhebel, Hebel an Paddelstange,) Die Arme am Gasgestänge müssen ebenfalls rechtwinklig bei genau 1/2 geöffnetem Vergaser ausgerichtet sein. Hier wird bei faßt allen "Ersteinstellungen" geschlampt, weil das korrekte Ausrichten des Vergaseranlenkhebels oft viel Mühe macht. Die Folge- schlecht trimmbarer Leerlauf, nicht gut einstellbarer Drehmomentausgleich, Drehzahl nur mit vielen Gaskurvenpunkten einstellbar.
Der Kreisel muß so arbeiten, daß wenn die Nase des Modells ruckartig nach rechts gedreht wird, der Kreisel das Heckrotorservos so verstellt, daß es die Nase des Modells ( Nicht der Heckrotor ) nach links zurückgesteuert werden würde.
Die Servowege für Roll, Nick, und Pitch werden auf +/- 100% gestellt.
Die Servowege für das Heckrotorservo werden ebenfalls auf +/- 100 % gestellt, auch wenn die Schiebehülse des Heckrotors mechanisch anschlägt. ( Grund- In der Luft steuert der Kreisel der gesteuerten Drehung entgegen. Daher kommt es in der Luft nicht zum Anschlagen )
Der Servoweg für die senderseitige Kreiselempfindlichkeitsverstellung ( falls vorhanden ) sollte ebenfalls +/- 100% betragen. ( Falls nicht anders vom Kreiselhersteller angegeben, z.B. +100% und -0% bei Graupners Piezo 2000 )
Am schwierigsten ist immer das Einstellen der Gasservowege. Das Gasservo soll unbedingt zwei möglichst große und gleiche Werte ( links/rechts) eingestellt bekommen. Also z.B. (+100% -100%) oder ( +85% - 85%). Nicht ( +40% - 125% ). Würde man die Gaswege so einstellen, bekommt man Probleme mit der Leerlauftrimmung, mit dem Drehmomentausgleich und man muß bei der Gaskurveneinstellung alles wieder "hinpfuschen". In diesem Sinne: In Pitch-Mitte muß unbedingt auch der Vergaseranlenkhebel rechtwinklig zum Gestänge stehen! Also lieber viel Zeit zu Hause mit dem Gasgestänge und dem Anlenkhebel des Vergasers investieren, als auf dem Modellflugplatz vermeidbare Probleme zu bekommen!
Was ist das? Antwort: Wenn das Modell mit im Leerlauf laufendem Motor auf das Flugfeld getragen wird, muß der Rotor erst einmal auf Betriebsdrehzahl beschleunigt werden. Manche glauben daß es für den Anfang genügt, wenn man dieses einfach nur durch positiv Pitch geben erreicht, da der Vergaser bei den meisten Sendern automatisch dazugemischt wird. Dies ist soweit zwar richtig, aber bricht dann beim Fliegen die Drehzahl zusammen, wenn man Pitch herausnimmt. Dies hat auch zur Folge, daß das Modell beim Pitch herausnehmen mehr wegdreht als eigentlich nötig.
- Einstellung:
Wenn man den Schalter für die Gasvorwahl bei Pitch-Minimum betätigt, soll der Vergaser ein Stück (ca. 3 - 5mm) geöffnet werden. Damit der Motor dabei nicht ruckartig den Rotor hochbeschleunigt, gibt man etwas Pitch/Gas und schaltet dann den Gasvorwahlschalter ein. Danach wird Pitch zurück auf Minimum genommen. Jetzt kann man den Gasvorwahlwert der gewünschten Drehzahl anpassen (z.B. 1400 1/min). Nicht zu Hause, sondern natürlich auf dem Modellflugplatz! Bei manchen Sendern muß der entsprechende Schalter entweder auf einem bestimmten Steckplatz stecken, oder man muß den gewünschten Schalter erst noch der Funktion Gasvorwahl ( z.B. GL1 ) zuweisen. Eine zweite Gasvorwahl z.B. für Rund- oder Kunstflug ist erst sinnvoll, wenn man mit dem Rundflugtraining beginnt. Der zweite Wert soll dann so eingestellt werden, daß eine höhere Rotordrehzahl erreicht wird.
Was ist eine Gaskurve?
Antwort: Der Vergaser wird in Abhängigkeit vom Anstellwinkel der Hauptrotorblätter geöffnet und geschlossen. Dies bewirkt, daß die Drehzahl bei möglichst allen Betriebszuständen konstant gehalten wird. Je nach Modell und Vergaser, kann die Kurve sehr nichtlinear ausfallen. In den meisten fällen eicht aber die Einstellung von drei Punkten aus.
Einstellung der Gaskurve:
Der erste Punkt ist bereits erledigt, denn es handelt sich um den schon eingestellten Gasvorwahlwert. Der letzte Punkt ist auch schon sicher, denn es handelt sich um die Vollgasposition. (Auch für Beginner!) Der zweite Punkt ist schon etwas schwieriger. Es handelt sich um die Vergaseröffnung im Schwebezustand, also in Pitchknüppel-Mitte. In dieser Knüppelstellung soll der Vergaser etwa halb geöffnet sein. Dabei soll eine Drehzahl am Hauptrotor von etwa 1500 1/min erreicht werden. Dieser Wert muß natürlich ausprobiert werden. Bei Sendern, bei denen 5 Punkte eingegeben werden müssen, könnten die Werte etwa so aussehen. Pitch-Minimum 20% ( Gasvorwahl ) 35% für den zweiten Punkt bei 1/4 Pitch, 50% bei Pitchknüppel-Mitte, 75% bei 3/4 Pitch und 100% bei Pitch-Maximum. Die optimalen Werte können wieder nur auf dem Flugfeld ermittelt werden.
Was ist das?
Antwort: Der Heckrotor hat die Hauptaufgabe zu verhindern, daß sich das Modell durch das Drehmoment des Hauptrotors/Motors um die Hochachse dreht. Dieses auszugleichende Drehmoment ist leider nicht konstant. Es schwankt durch das Verändern der Anstellwinkel der Hauptrotorblätter. Bei einem großen Hauptrotorblattanstellwinkel muß auch viel Drehmoment ausgeglichen werden. Zu jedem Anstellwinkel der Hauptrotorblätter gehört also immer ein ganz spezieller (statischer) Anstellwinkel der Heckrotorblätter. ( Bei Drehzahlgesteuerten "alten" Modellen hat man nur während der Pitchverstellung ( dynamisch ) den Heckrotor beigemischt. Nach dem Loslassen des Knüppels ( in jeder Stellung ) lief das Heckrotorservo zurück in die selbe Position.)
Einstellen des Drehmomentausgleichs:
Ein linkdrehender Rotor ( Schatten gegen den Uhrzeigersinn ) hat das "Bestreben" den Hubschrauber entgegen seiner eigenen Drehrichtung drehen zu lassen. Daher muß bei Maximal-Pitch der Heckrotor so ausgelenkt werden, daß die Nase des Modells ebenfalls nach links gesteuert wird. Bei Minimum-Pitch soll die Nase in die entgegengerichtete Richtung gesteuert werden. Als Standardwert kann man etwa einen zu programmierenden Wert von 30% annehmen. Je nach Kreisel, Heckrotorservo und Modell können die Werte auch deutlich geringer ausfallen. Die genauen Werte müssen auf dem Flugfeld experimentell ermittelt werden.
Besonderheiten:
Bei Verwendung eines so genannten "HEADING LOOK oder HOLD KREISELS" darf kein Wert für den Drehmomentausgleich eingestellt werden. Diese Kreisel würden den programmierten Ausgleich als gewollte Drehung des Modells erkennen und das Modell beim Pitch verändern drehen lassen.
Bei vielen Sendern werden drei oder fünf Werte eingegeben, um eine "vernünftige" Pitchkurve zu erreichen. Die Werte sollten etwa eine Gerade ergeben also z.B. 0%; 25%; 50%; 75%; 100%. Mechanisch sollen etwa folgende Werte dabei herauskommen:
| Minimum Schwebe Maximum |
Pitch Pitch Pitch |
- + + |
4° 5° 10° |
( je nach Motorleistung ) |
Die Anstellwinkel können entweder mit einer Pitcheinstell-lehre gemessen, oder bei entsprechender Erfahrung auch geschätzt werden.
Was ist das? Siehe Antwort 17
Anordnung des Autorotationsschalters:
Bei manchen Sendern muß der entsprechende Schalter entweder auf einem bestimmten Steckplatz stecken, oder man muß den gewünschten Schalter erst noch der Funktion Autorotation (z.B. AR) zuweisen. Dieser Schalter sollte unbedingt beim Flug sicher so erreicht werden können, daß man die Knüppel nicht loslassen und auch nicht hinsehen muß um ihn schnell zu erreichen. Ich habe den Schalter links oben angeordnet und mit einer roten Kappe ( roter "Spritnippel" ) markiert.
Programmierung:
Durch Betätigung des Schalters werden, je nach Sendertyp verschiedene Funktionen ausgelöst.
a.)
Die dynamische Gasmitnahme mit dem Pitch-Knüppel wird abgeschaltet. Statt dessen wird der Vergaser in eine zu programmierende feste Stellung gebracht, z.B. Leerlauf oder Motor aus.
Der Anstellwinkel der Heckrotorblätter muß auf null Grad gestellt werden. Dies funktioniert leider nicht mit allen Sendern und darf nicht verwendet werden, wenn man einen "HEADING LOCK KREISEL" verwendet. Die null Grad-position erkennt man am besten, in dem man die Heckrotorblätter zu einander klappt. Siehe Bild:
Bei der Autorotation wird der dynamische Drehmomentausgleich grundsätzlich abgeschaltet.
Die Werte für die maximalen Anstellwinkel der Hauptrotorblätter müssen der Autorotation angepasst werden. Als gute Werte haben sich -3° und +10° herausgestellt. Die optimalen Werte für das jeweilige Modell sollten auf dem Flugfeld durch Ausprobieren ermittelt werden. ( Nicht vom Beginner )
d.)
Manche Sender erlauben die Einstellung einer
Schaltzeit, mit der nicht schlagartig, sondern sanft-zeitverzögert, die Flugzustände gewechselt
werden. Hierbei wird das Abschalten des Motors sofort, und das wieder Zuschalten des Motors
verzögert ausgeführt. Der Vorteil der Zeitverzögerung ist folgender: Wenn der Motor langsamer
beschleunigt, wird die Mechanik des Modells geschont, weil der Motor keinen "harten Schlag" auf die
Zahnräder ausübt. Außerdem kann sich der Motor, wegen des sich langsam öffnenden Vergasers, nicht so
leicht "verschlucken"